Навіщо столичному метро підвищувати вартість проїзду?

27 вересня в інформаційному агентстві «ГолосUA» відбулася прес-конференція на тему: «Навіщо столичному метро підвищувати вартість проїзду?»

У прес-конференції взяли участь: Віктор Медведь — директор консалтингової компанії «Інвест-експерт»; Іван Салій — екс-мер Києва; В’ячеслав Коновалов — експерт із питань транспорту.

Модератор — Юрій Гаврилечко, експерт «Фонду громадської безпеки».

Юрій Гаврилечко: Доброго дня, шановні гості, шановні колеги! Сьогодні в інформагенції «ГолосUA» ми обговорюватимемо тему: «Навіщо столичному метрополітену підвищувати ціни на проїзд?» Нещодавно з’явилася інформація в ЗМІ, що Київський метрополітен перейде на нову систему оплати, відповідно зміняться тарифи, зміняться ціни на проїзд. Учора міська держадміністрація зробила заяву, що ця інформація не відповідає дійсності, і що поки що тарифи підвищуватися не будуть.

Ми запрошували на нашу прес-конференцію представників метрополітену та представників Київської міської держадміністрації. Але від метрополітену ми не отримали відповіді взагалі, чи прийдуть вони чи ні, а з Київської адміністрації надали відповідь, що оскільки вони спростували інформацію щодо підвищення цін, то поки що не бачать предмета для обговорення. От коли підвищуватимуть, тоді й поговоримо, а поки що немає про що говорити. Тим не менше, ми бачимо, що ситуація не тільки з метро, а взагалі в Україні призводить до того, що ціни зростають, незважаючи на нульову інфляцію, постійно і на все. І таким чином наша прес-конференція відбувається перед тим, як ціни на щось зростуть. А чи здійснилися, чи не здійснилися прогнози експертів, зможемо побачити, я думаю, вже або наприкінці цього, або на початку наступного року. Першим хочу надати слово екс-меру Києва Івану Салію.

Іван Салій: Шановні друзі, тарифи на проїзд у транспорті та метрополітені, у першу чергу, це політичне рішення. Політичне рішення центральної влади або місцевої влади, за погодженням із центральною. Тобто фактично тарифи визначає Київська міська державна адміністрація, Київрада. Я хотів би просто наголосити, що це робить не метрополітен, це не в його компетенції.

І які принципи формування тарифів? У всіх столицях Європи, і в Москві включно, тарифи на проїзд щонайменше на п’ятдесят відсотків дотуються державою, а в Парижі — державою та муніципалітетом. Весь час транспорт дотований приблизно на п’ятдесят відсотків. Тому потрібно чітко усвідомлювати: якщо відбуваються такі розмови, то щось недобре діється в нашому місті.

Але оскільки тариф має політичний характер, а вибори в Києві ніколи не відбуваються, то весь час у нас відбуваються тільки спроби це зробити. Я сподіваюся, що до 2015 року, можливо, тарифи й не зміняться, але при цьому існує інша проблема: безпека при підвищенні тарифів у метрополітені нам гарантується? А сам метрополітен зможе працювати, якщо ми не змінимо ситуацію?

Я повинен сказати, що влада не веде чесного діалогу з киянами та пасажирами, і за вісім місяців бюджет міста Києва виконаний непропорційно, виконаний усього на 51,8 відсотка. Тобто дохідну частину міськбюджету, яка повинна бути за шість місяців, ми отримали тільки за вісім. Тобто фактично відбувається серйозне відставання в наповненні дохідної частини бюджету більш ніж на два мільярди. То хоча б раз скажіть по телебаченню чи в газетах, щоб це не я сам здобував цю інформацію та аналізував, що у вас відбувається.

Тому проблема не в метрополітені, проблема в тому, що місто сьогодні практично не фінансує всі статті. Але найбільша проблема в тому, що за всіма дохідними статтями немає відповідних надходжень. Тоді це вже запитання про ефективність київської влади, якщо брати по великому рахунку. Тому виникає запитання. Я достеменно знаю, що за вісім місяців цього року Київський метрополітен на те, щоб функціонувати, на експлуатацію отримав, можливо, трохи більше половини того, що йому належить. Тобто там працюють відповідальні люди, вони патріоти, вони працюють не завжди за зарплату, але вони не можуть випускати на лінію вагони, які не можна експлуатувати. І ми весь час перебуваємо на межі зменшення кількості поїздів, бо ще ж і за електроенергію потрібно заплатити.

Ми кажемо, що інфляція не зростає. Але ж тарифи на електроенергію якщо не щомісяця, то щокварталу зростають, і платежі метрополітену збільшуються. Тобто те, що ми навіть утримуємо ситуацію щодо тарифів, це тільки один момент, але те, що ми політично не здатні людям це роз’яснити, або ефективно дозволити, щоб цим не займалися з бюджету.

Тому я хотів би наголосити, що місто стоїть перед серйозним випробуванням, відбувається підготовка до зими, за нашою інформацією, всі ці розриття, а всі мережі вже не на балансі «Київенерго», а на балансі Київської адміністрації та Київської мерії, і там борг за ремонтні роботи більше мільярда гривень. «Київводоканал» учора повідомив, що у них теж борги. А як можна з боргами готуватися до зими? Відповідальні, значить, ті структури, що не беруть кредит, а за кредитом же треба сплачувати відсотки. І таким чином місто просто потерпає, потрапляє в таку скрутну ситуацію. І я вважаю, що давним-давно вони хочуть підняти тарифи, і оця нова цінова формула з Нового року, безумовно, передбачає підвищення. Але це нічого кардинально не вирішить, бо міський транспорт — це функція, соціальна місія та послуга влади, і вона повинна фінансуватися містом і державою.

Держава, до речі, якщо говорити про державу, якою б вона не була, і як би вона погано до Києва не ставилася, але за умови, що доходи до міськбюджету за вісім місяців надійшли на 51 відсоток, а дотацій держава виділила 64 відсотки, а субвенцій — на п’ятдесят дев’ять. Тобто все-таки держава краще фінансує, скажімо, свої зобов’язання, хоча теж відстає, ніж, скажімо, працює місто Київ. Так що давайте подумаємо, що ж відбувається у нашій столиці, і попросимо київську владу на таких форумах, де б не збиралися кияни, особисто бути присутніми. А то на виборах гречку роздадуть, поставлять майданчики, щось пофарбують, а потім їх роками не зустрінеш. Я вважаю, що закон зобов’язує, і потрібно, щоб вони надавали нам правдиву інформацію.

Юрій Гаврилечко: Дякую. Вікторе, ви неодноразово проводили досить цікаві розрахунки, скільки й що коштує, зокрема в транспорті. Але щоразу нам кажуть, що ось потрібно стільки-то грошей на будівництво, стільки-то на нові вагони й таке інше. А чи дійсно на це потрібні гроші в такій кількості? Наскільки їх ефективно використовують? І чи можна за ті самі кошти зробити більший обсяг робіт, виконати їх якісніше, чи потрібні не такі кошти?

Бо, чесно кажучи, коли я щоразу чую про якісь мільярди гривень, які на це потрібні, а потім виявляється, що їх немає, а все більш-менш продовжує працювати…

Іван Салій: І метро працює…

Юрій Гаврилечко: А метро працює, то, чесно кажучи, у мене це викликає подив. Слухайте, якщо ви хотіли витратити мільярд, вам його не дали, але все продовжує й далі працювати, то, можливо, вони вам узагалі не були потрібні на це.

Віктор Медведь: Я зрозумів запитання. Отже, у чому ключова позиція? Я хотів би почати, в принципі, з того, що ми обговорюємо. Ми обговорюємо ту інформацію, яку видала влада в тій чи іншій формі щодо збільшення ціни на метро до п’яти гривень.

Іван Салій: Витік інформації…

Юрій Гаврилечко: Витік, бо офіційно це не спростовано.

Віктор Медведь: Я вважаю, що в принципі це позитивно, що стався такий витік, або був такий цілеспрямований злив. Судячи з усього, сьогодні влада, з огляду на різні заяви про підвищення тарифів і на житлово-комунальні послуги, і на інші платежі, мені здається, що вона все-таки виконує ось цю функцію суспільних консультацій, тільки неформально вони це роблять. Але тим не менше отримують ефективний соціальний зріз і все інше, як люди на це реагують.

Я впевнений, що якби такий витік щодо метро не отримав такого заперечення з боку громадськості, то, можливо, ми б побачили підвищення цін на проїзд у метро досить швидко. З огляду на те, що на ці ціни фактично була негативна реакція громадськості, ми бачимо масу коментарів із цього питання, які почалися біля цих інформаційних повідомлень в Інтернеті, про те, що влада сходить з розуму з такими тарифами і так далі, то зрозуміло, що влада ніби це питання пригальмувала.

Але мене, як економіста, передусім хвилює інше питання: власне кажучи, якою повинна бути об’єктивна ціна на проїзд у метро? За різними оцінками експертів, ціна проїзду коливається від гривні до трьох гривень. Причому три гривні — це офіційні заяви співробітників КМДА, що три гривні — 3,05 гривні — це обґрунтована ціна станом на початок цього року. Навіть якщо ми будемо індексувати її на збільшення собівартості продукції, то це має бути на 10-15 копійок більше.

Але питання полягає в тому, що… От зараз ми направили запит метрополітену, КМДА щодо структури формування тарифів, але, на жаль, у належні п’ять днів нам не дали відповіді, ми чекаємо. Якщо ми отримаємо таку інформацію, то відповідно її опублікуємо. Поки що говорити предметно, скільки повинен коштувати проїзд, немає жодних підстав. Це в принципі є і негативом, тому що така інформація, яка викликає публічний інтерес, повинна бути публічною, і формування тарифів має бути публічним. Основні доходи і витрати метрополітену повинні бути публічними. Я думаю, що прозорість у цих питаннях збільшить ефективність роботи метрополітену безпосередньо.

Тепер питання щодо собівартості проїзду. Одним із ключових питань собівартості є, безумовно, питання електрики. І ми бачимо, що в нашій країні така ситуація, що електроенергія весь час зростає в ціні, при цьому у нас достатні потужності генерації електроенергії, вона у нас у надлишку, і раніше ми її навіть експортували. Зараз ми її не експортуємо, ми в принципі спалюємо ті ресурси, що у нас є, і не використовуємо їх ефективно. Політика нормальної держави завжди спрямована на імпортозаміщення, це наш платіжний баланс, це курс валют, це робочі місця і так далі. І питання метрополітену я розглядаю передусім з точки зору величезного споживача електроенергії, яка фактично виконує функцію імпортозаміщення пального, яким заправляється наземний транспорт.

Тому стратегія нормальної держави має бути спрямована на те, що якщо у нас існує надлишок потужностей усередині країни, у нас є запаси собівартості продукції атомних електростанцій, гідроелектростанцій і так далі з вироблення безпосередньо електроенергії, то ми можемо весь час розширювати потік пасажирів метрополітену, заміщаючи основну собівартість дешевою електроенергією. А для цього необхідно на законодавчому рівні стимулювати розвиток метрополітену шляхом відповідних тарифів на електрику. Ось ця так звана ціна повинна передбачати відповідний розмір грошових коштів, які мають спрямовуватися на оновлення безпосередньо основних засобів, тих самих вагонів, колій і так далі.

Існує позитивний досвід у сільськогосподарському секторі, де ПДВ агропідприємства не сплачують, а цей податок накопичується на рахунках підприємств і має йти на придбання основних засобів виробництва (комбайнів, тракторів і так далі). І ми бачимо, що дійсно сільськогосподарські підприємства сьогодні оснащені досить серйозною сільськогосподарською технікою провідних світових виробників. Тому і тут має бути застосований той самий досвід.

Але ми бачимо, що у влади є непрямий конфлікт інтересів, коли близькі до владних коридорів енергорозподільчі компанії, власники яких дуже близькі сьогодні до людей, які впливають на владу, тому вони не зацікавлені, щоб їхні споживачі платили менше. Вони зацікавлені в тому, щоб збільшувати свій прибуток, і відповідно вони зацікавлені в тому, щоб підвищувати тарифи, знаходити для цього підстави і так далі.

Але ми, як споживачі, безумовно, послуги метро повинні оплачувати, тобто їхній надприбуток повинні оплачувати пасажири. Тому сьогодні питання полягає в тому, що, безумовно, з огляду на те, що там важка фінансова ситуація сьогодні в КМДА з місцевим бюджетом, підвищення цін на проїзд у метро дасть короткостроковий економічний позитивний ефект. Але тільки короткостроковий. Довгостроково загалом для держави це принесе лише збитки. Чому? Тому що ми людей із метро витісняємо на вулиці, і вони користуються іншим альтернативним транспортом, а ціна цього транспорту сформована передусім із собівартості пального, а пальне ми привозимо з-за кордону. Тому ми отримуємо обернено пропорційний ефект.

Тому ми бачимо, що сьогодні в принципі влада працює не за принципом довгострокових стратегічних проєктів оновлення технологічного оснащення метрополітену, вирішення стратегічних міських проблем, а ситуативних. Ситуативно їм потрібно отримати прибуток, і вони це роблять. Але ефекту ніхто не прораховував. Тобто вони підвищать проїзд до п’яти гривень, а наскільки менше людей стануть користуватися метро, ніхто не рахував. Є таке поняття, як еластичність попиту і пропозиції. При певному збільшенні ціни відбувається різкий стрибок падіння споживання. Тому ми можемо отримати зворотний ефект.

І це вже проходив «Укртелеком», коли вони підвищували ціни, і в певний момент кількість споживачів почала різко падати, люди почали відмовлятися від стаціонарного телефону на користь мобільного зв’язку, тому що там тридцять гривень абонплата, і тридцять гривень мобільний зв’язок на місяць, і людині це було цікавіше. І ми побачили, що показники «Укртелекому» впали, і підприємство було на межі банкрутства взагалі. Тому, безумовно, такими діями можна і по десять гривень зробити проїзд у метрополітені. Ситуативно, місяць, два, три він буде надприбутковим підприємством, а загалом можна занапастити підземку повністю.

Юрій Гаврилечко: Перепрошую. Тобто по суті виходить ситуація, аналогічна до тієї, як піднімалася ціна на залізничний транспорт. І зараз ми бачимо, що автобусом кудись поїхати виходить дешевше, ніж поїздом, що насправді є фантастикою. По суті, в жодній країні світу такого не існує, всюди такі перевезення дорожчі, а в нас чомусь дешевші.

Віктор Медведь: Так от я хотів би тут підкреслити: якщо брати приклад із залізничним транспортом, то ми ще в собівартості послуг метро не розібралися. А от щодо залізничного транспорту нормальний господарник завжди шукає резерви: є варіант один — підвищити ціну, другий — зменшити собівартість послуги. Питання пасажирських перевезень, дивіться, ключова позиція: є два види, основних два види — електровози і тепловози. Собівартість перевезення в чотири рази дорожча на тепловозах, де використовується дизель замість електрики. При цьому у нас покриття електромережами, електрифіковано всього 45 відсотків залізниць. Нормальний середньосвітовий стандарт — 55-60 відсотків.

Тобто в плані залізниці актуальне питання електрифікації, яка дасть прямий економічний ефект — зниження собівартості цих перевезень у 3,4-4 рази. Загалом при впровадженні до шістдесяти п’яти відсотків електрифікації ми можемо в цілому знизити тарифи на всі види залізничних перевезень десь на 10-15 відсотків, а не підвищувати їх. І ось питання: що робить влада? Під владою я маю на увазі керівництво залізниці, Кабмін, який затверджує ці програми. Існує два методи: покращувати ефективність шляхом залучення ресурсів і зменшувати собівартість або просто підвищувати ціну на квитки. Підвищувати ціну завжди цікавіше, не потрібно думати, не потрібно розробляти якісь стратегічні дії, плани і так далі.

Тому сьогодні ми бачимо, що господарське управління в нашій країні дуже слабеньке, у сфері управління державним майном, майном державних компаній, що призводить тільки до застарівання основних засобів, а це веде до збільшення собівартості. Тобто якість погіршується, але ціна зростає.

Юрій Гаврилечко: Дякую. В’ячеславе, але тим не менше, незважаючи на те, що в КМДА сказали, що не збираються нічого підвищувати, ми бачимо, що на сьогодні в багатьох сусідніх країнах, з яких ми часто беремо приклад, це не тільки європейські, але й східні, система формування тарифів дещо інша, ніж в Україні. Той самий Московський метрополітен уже давно перейшов на змішану систему залежно від кількості поїздок, зараз уже думають про кілометраж, про кількість станцій. Що можна застосувати в нас?

І взагалі, наскільки ефективно при досить низькій розгалуженості навіть Київського метрополітену, оскільки станцій у нас близько п’ятдесяти, загалом найближчим часом їх навряд чи буде набагато більше, чи є сенс переходити на якісь інші способи формування тарифів? Чи дасть це якийсь ефект? І наскільки адміністрування подібної системи може нівелювати ефект від запровадження таких диференційованих тарифів?

В’ячеслав Коновалов: Треба розуміти, що у світовій практиці є класичне правило: якщо довжина метрополітену більша за сорок кілометрів, фіксована плата за проїзд себе не виправдовує. Тобто має бути або якийсь змішаний тариф, або має бути оплата за зонами, за часом перебування в метро. Просто це класика світової залізничної економіки, точніше міського метрополітену, так би мовити. У нас довжина метрополітену більша за шістдесят кілометрів, тобто якраз Україні вже потрібно замислюватися над тим, яким чином це диференціювати.

Тому що якщо серйозно підвищувати оплату, як нас зараз щойно налякали, що три-п’ять гривень буде вартість проїзду, це спеціально зробили, щоб усі побачили, що три гривні, чотири чи п’ять — жах! А потім підвищать проїзд, умовно кажучи, до 2,5 чи трьох гривень, і всі розслабляться. Усі аплодуватимуть. Це класична, так би мовити, гра на переляк.

Іван Салій: Це як раніше робив Омельченко на маршрутки.

В’ячеслав Коновалов: Так, іде класична гра на переляк. Інше питання, що у нас намагаються вже експериментувати, тобто ось цей варіант, що 75 хвилин у метро, що абсолютно неправильно, щоб платити за 75 хвилин. Як на мене, для київських реалій це замало. Тобто, принаймні, має бути або якийсь добовий проїзд, або хоча б оплата за дві-три години.

Інше питання, що отримає місто від усіх цих підвищень у метрополітені. Навіть якщо взяти вартість 3,5 гривні, то за рік ефект буде десь 250-350 мільйонів гривень. На що це може піти? Вартість будівництва метра на Троєщину — 14 мільярдів назвали. Тобто вже ніяк. Наступний момент — на оновлення рухомого складу? Так Київ взагалі-то зараз бере участь у Кіотському проєкті, кредит японського банку, і фактично виходить безплатно, там за певні символічні гроші отримує зараз модернізацію кількох сотень вагонів метро за японськими технологіями.

Інше питання, наскільки дійсно це потрібно Києву, але тим не менше отримує. Тобто вагони не закуповуватимуться, на нову лінію метро не вистачить. Тобто виходить справді якийсь ситуативний незрозумілий ефект, щоб лише розлютити населення. Ось з моєї точки зору це так. Якби все-таки серйозніше зайнялися опрацюванням варіантів знижок на кількість поїздок, так звана картка киянина. От я киянин, припустімо, і мені потрібно щодня кудись їздити, і якщо я одноразово заплачу якусь велику суму, то отримаю серйозну знижку. Тобто в принципі це була б правильна концепція. Інше питання, як її вирішують, як її роблять.

Знову ж таки, наступний момент щодо ефективності все-таки використання коштів. Побудували, наприклад, станцію «ВДНГ», побудували станцію «Червоний хутір» — «зупинка для білих», як її називають. Посеред лісу зупинка. Кому вона потрібна? «ВДНГ» побудували, але я виходжу з метро практично в чистому полі, і щоб дійти до самого ВДНГ, потрібно ще спуститися в один перехід, перейти через інший і тільки тоді потрапляю на його територію. Зате зекономили, нібито, сто мільйонів гривень, хоча якщо підняти витрати, то тих ста мільйонів немає, їх кудись уже спрямували в інший бік. Тобто економії не вийшло, зате суцільна незручність. Ось так, якщо в двох словах.

Іван Салій: Якщо можна, я додам?

Юрій Гаврилечко: Будь ласка.

Іван Салій: Шановні, по-перше, якщо я не здивований, то хотів би висловити прихильність до наших спікерів, вони такі обізнані. Я думаю, що ті, хто займається цими темами, завжди це діло так глибоко не аналізують, вони приймають політичне рішення без таких обґрунтованих викладок. Ви ж у державних адміністраціях не працюєте. Тому я вас вітаю.

Кілька зауважень. По-перше, треба усвідомити, що Мадрид має три мільйони населення, Мадрид після війни, як і Київ, був зруйнований. Сьогодні в Мадриді триста й більше станцій метро. У нас п’ятдесят.

Юрій Гаврилечко: Близько сімдесяти, я тут порахував.

Іван Салій: Станцій немає стільки, ви ж, напевно, не по станціях рахуєте.

Юрій Гаврилечко: По станціях так.

Іван Салій: Тобто, розумієте, нам його ще будувати й будувати. Немає кращого виду транспорту, і стратегічно це в усіх виступах Олександра Павловича або в усіх наших стратегіях усе це передбачається. Можливо, ми ще це не усвідомили. Наприклад, існує проєкт по Лівому берегу від Троєщини до Осокорків пройти рокадною такою лінією трамвая. Але я вже це колись підтримував, коли започатковували цю ідею, але у зв’язку з тим, що трамвайну лінію не побудували, краще метро провести.

Я хотів би наголосити, шановні, не за проїзд будується метрополітен, це справа державного бюджету. Жодного відношення вартість проїзду до будівництва не має, більше того. Для цього існує спеціальний фонд — друга частина нашого бюджету, де ці кошти передбачаються, і в держави вони повинні бути.

Друге, капіталовкладення, так, вагони, капітальний ремонт — це теж капіталовкладення, вони теж формуються з інших джерел і не мають відношення до вартості квитка. А то була ідея, що ми на Троєщину побудуємо нову лінію метро, якщо буде проїзд п’ять гривень, — це було також сказано просто для тих, хто нічого не розуміє, бо не можна це пов’язувати з вартістю проїзду. Ніхто в інших державах такого не робить, і у нас також цього не можна робити, і ми не повинні цього робити.

Тепер я хотів би наголосити на тому, що ось таке зонування, електронний квиток — це правильний напрямок, і метрополітен із точки зору технологій працює в такому ключі. Якщо вам сказати, то наш метрополітен погано фінансується й має старі вагони, які багато електроенергії використовують, а все інше — ми на рівні європейських структур, щоб ви знали. І красиві станції, і у нас вагони так швидко ходять, що приїжджали з Тулузи вивчати, як нам це вдається, бо у них автоматика таку швидкість не забезпечує. Тобто це все є, і ми не скептично повинні ставитися до самого нашого метрополітену.

І от варіанти зонування. У Москві вже давним-давно це впроваджено. Ви маєте соціальну картку москвича, там написано, я можу помилятися, 21 поїздка за місяць безкоштовна будь-кому. І там само, як і в світі, кожна твоя поїздка фіксується поіменно. Ми сідаємо в метрополітен у Москві, фіксуємо своє прізвище, проїхали 18 чи 21 раз, а потім їздимо вже за гроші. Наші поки що політичні діячі не можуть прийняти таке рішення, бо у нас знову буде збурення громадської думки. Тому картку видали і катайся, скільки завгодно.

Тобто все-таки нам колись доведеться врегулювати всі ці питання. Але я ще раз хотів би наголосити, що держава та місто без грошей, і всі інші обговорення вбік, як, наприклад, «новий міст через Дніпро побудуємо нижче Південного»… Розумієте, ви вибрали правильну тему, вона турбує киян, правильно? А «новий міст нижче Південного» біля Конча-Заспи тридцять років у генплані, продовжують Окружну дорогу, там же вже приватизували землю, а це буде через 30-40 років. Чому пишуть «ми»? І кому потрібен такий заголовок? Ви прийдіть сюди, послухайте фахівців, вони ж молоді хлопці, можливо, більше за вас знають (чиновників), і в них тим більше немає мети заробляти на цьому.

Юрій Гаврилечко: Можливо, саме тому з ними і не спілкуються.

Іван Салій: Не спілкуються, і тому ситуація от така. Треба, щоб у держави та у міському бюджеті були гроші, а так виходить, що начебто держава ще для олігархів заробляти може, а для народу вже ні. І ви ж зрозумійте, якщо взяти економіку, бюджет Києва, за шість місяців, я це показую офіційно, частка бюджету Києва в державному бюджеті, тобто якщо державний бюджет — це сто відсотків, то частка столиці — 4,6 відсотка. Такого ніколи не було, тому що Київ за населенням займає 6,2 відсотка.

То вже якщо всі міста були б рівні, без столичних функцій, без наших вищих цін, то вже повинно було б бути 7-8 відсотків частки в бюджеті. А наша держава бюджет Києва виставила абсолютно неприпустимо, і Київрада не відстояла його, і державна адміністрація з Поповим не можуть відстояти. Столиця валового продукту створює вісімнадцять відсотків від ВВП держави. Чому ж такий бюджет Києва? Тоді б не виникали й ці питання. Інше, що влада ще ж приховує, що в державі відбувається падіння будівництва за вісім місяців на п’ятнадцять відсотків, а по Києву — двадцять один. Коли це таке було, щоб у Києві падіння було більше? Те саме по промисловому виробництву. У промисловості по державі падіння п’ять відсотків, а в Києві — вісім. Ви чули, щоб хтось обговорював, як підняти промислове виробництво, як підняти будівництво? І тоді пішли б гроші в бюджет.

Наша влада кіоски зносить, і ви тут про це весь час говорите, МАФи вже три, по-моєму, зносять. Я останнє скажу. Не треба МАФи зносити, коли радіоринок у нас буде як у Китаї — п’ять-десять поверхів побудований, у Китаї йдеш по цьому десятиповерховому ринку і знаєш, якщо комусь подарувати щось, то ось тут купи, все одно не працює, там — для онуків побавитися, на верхньому поверсі купуй для себе. А на «Юності» там свій висотний, я особисто вивчав. На першому поверсі — іржаві цвяхи, все, що там на вулиці продається, а далі вище й вище. Тобто нам ще треба не боротися, а створювати для бізнесменів і для людей, а не боротися з людьми. А влада повинна сприяти бізнесу та підвищенню економічної діяльності.

Юрій Гаврилечко: Повертаючись до теми прес-конференції. Ви дуже добре сказали, що держава має забезпечувати капітальне будівництво. І ціна на проїзд і будівництво не пов’язані між собою.

Іван Салій: Не пов’язані, ні.

Юрій Гаврилечко: Але щодо коштів, то вже дуже багато точилося розмов, як може заробляти метрополітен окрім того, що він продає жетони, чи квитки, чи будь-що саме на проїзд. Це ринок реклами, і ті самі МАФи, й не лише, які знаходяться на території метрополітену. За різними оцінками саме обсяги ринку реклами перевищують усі можливі ціни на квитки чи на жетони в п’ять-шість разів. Тобто дуже просто порахувати: зараз можна побачити в метро такі великі рекламні борди, що «Київський метрополітен щодня перевозить три мільйони осіб». А що таке три мільйони осіб? По дві гривні — це 180 мільйонів на місяць у середньому. Скільки це буде за рік? Це не менше 1,2 мільярда гривень за рік. Усе. Це валовий дохід, більше не буде.

А от обсяги реклами приносять шість-десять мільярдів гривень, знову-таки, за рік за різними оцінками. І чомусь вони ніяк до бюджету Київського метрополітену не потрапляють.

В’ячеслав Коновалов: Ні, взагалі-то офіційно за перше півріччя 5,8 мільйона гривень — дохід від реклами Київського метрополітену.

Юрій Гаврилечко: Це метрополітену, а ринок реклами в сто разів більший. Можливо, відповідно існують якісь можливості, щоб збільшити ставки на рекламу в метро?

В’ячеслав Коновалов: Ну, тому що там розміщуються ексклюзивні фірми, які отримують ексклюзивне право на розміщення реклами.

Іван Салій: От дивіться, коли був Омельченко, і я двічі при ньому був заступником по транспорту, ми вивчали цю справу в Європі. Ідея полягала в тому, щоб нарощувати дійсно доходи від реклами. І це була повністю справа та дохідна стаття Київського метрополітену. У зв’язку з тим, що у наш час працює вже не закон, навіть не доцільність чи здоровий глузд, а схеми, то сьогодні Київський метрополітен, про який ви говорите, що начебто він повинен отримувати гроші від реклами, абсолютно нічого не отримує, він є тільки балансоутримувачем. Із того, що приватні фірми там наживають, йому припадає лише п’ятнадцять відсотків. А раніше було навпаки — усі сто відсотків отримував метрополітен, а п’ятнадцять відсотків ще в державний і міський бюджет відраховував. Розумієте?

Чому ми це не обговорюємо? Метро на Троєщину Омельченко будував, Черновецький продовжував, зараз два роки зупинили й не можемо розблокувати. Що придумали? Забирають функції замовника, а замовник — це близько ста осіб, які працюють у Київському метрополітені, які знають метро і як його будувати, п’ятдесят років цим займаються, передають структурі департаменту, де жодна людина не знає, що це таке, і мільярдні кошти будуть пропускати вже через структуру, яка до цього абсолютно не готова. І це знову затримає будівництво, лише через ці організаційні заходи.

Тому в даному випадку чесно потрібно сказати, що треба шукати, де гроші. А гроші в державі є, люди весь час метро їздять, люди весь час на роботу ходять, люди наші чемні, приємні. І хотілося б, щоб Київ відповів державі й показав приклад наповнення бюджету. Приклад. По земельному податку бюджет виконаний. Річний бюджет за вісім місяців виконано на тридцять відсотків. Нехай відповідають, чому на тридцять відсотків. А там бюджетні очікування були чотири мільярди. Розумієте? От вам і метро було б.

І так по всіх структурах міської влади — де дохідна частина, ніхто не відповів, а там є прізвища. Розумієте, можна каштани саджати, обіцяти мільйон троянд. Розумієте, це все класика нашої влади — перед зимою річний трамвайчик пустили. Прямо це зараз він потрібен. Яке щастя. Усі газети мені пишуть про це.

Юрій Гаврилечко: Тобто наповнити бюджет метрополітену є звідки.

Іван Салій: Я ж на Подолі пропрацював двадцять років, і я знаю, що таке річковий трамвайчик, і що таке річковий флот, і навіть морський.

Юрій Гаврилечко: Але все ж таки повертаємося до метро. Можливо, вам, шановні експерти, є що додати щодо реклами? І чи дійсно це може трохи виправити ситуацію? Принаймні, якщо з капітальним будівництвом, то…

Іван Салій: То це було б хоча б моральним задоволенням.

Юрій Гаврилечко: То, принаймні, це підвищити заробітні плати працівникам, про це теж чомусь особливо не згадують, коли кажуть про підвищення цін. Незважаючи на те, що постійно на все ціни підвищують, а заробітна плата чомусь не дуже зростає. Можливо, я не правий?

Віктор Медведь: Щодо реклами. Безумовно, обсяг реклами колосальний, обсяг цього ринку в метрополітені колосальний. І, безумовно, не знаю про цифри, озвучені вами, але, як показує практика, при реалізації глобальних інфраструктурних проєктів, таких як те саме будівництво стадіонів, коли люди користуються стадіонами, десь 30-40 відсотків заробітку від суміжних видів діяльності відбувається.

Тому сьогодні ми бачимо, що і реклама, і торговельні площі, які є в метрополітену, й інші допоміжні послуги, те саме розміщення банкоматів для проведення грошових операцій. Тобто існує маса допоміжних інструментів для отримання доходу. Для того щоб гроші від них не йшли за корупційними схемами, як попередній спікер говорив, потрібно зробити прозорою цю господарську діяльність. А саме провести публічну інвентаризацію цього майна, порахувати, зробити на тому ж сайті КМДА доступ до цих даних і проводити реальні аукціони без жодних ексклюзивів щодо розміщення торговельного обладнання, банкоматів, рекламних носіїв і так далі.

Якщо це зробити, то навіть за даними, які озвучив пан Салій, п’ятнадцять відсотків отримує метро, а раніше було сто, то в шість разів ми можемо цей дохід збільшити. Якщо це п’ять мільйонів (5,8) за перше півріччя, за рік це виходить десять, множимо на шість, виходить десь шістдесят мільйонів плюс. Це просто ми тут, не заглиблюючись, бачимо резерв у шістдесят мільйонів. Я впевнений, що якщо цим детально зайнятися, то це принесе метрополітену мільярди.

Юрій Гаврилечко: То можна й на інші дані вийти.

Віктор Медведь: Так, це будуть мільярди. Я хотів би ще повернутися до позитиву.

Іван Салій: Це ж ми тільки про те сказали, що легалізовано.

Віктор Медведь: Так, безумовно. А тепер я хотів би перейти до позитиву того інформаційного повідомлення, яке було озвучене владою. Це електронна система. Так, це позитивно. Тобто впровадження електронної системи — це дуже позитивно, тому що, по-перше, найбільші махінації відбуваються з безоплатним проїздом. Скільки пільговиків проїхало, скільки не проїхало, скільки інших незрозумілих осіб за якимись незрозумілими перепустками проходять, а бюджет це фінансує, і ми з вами покриваємо.

Юрій Гаврилечко: Тобто незрозуміло і наскільки це фінансується.

Віктор Медведь: Так. Тому впровадження цього, скажімо, на транспорті, я чітко знаю, що в наземному транспорті в регіонах ці суми за пільгами, які компенсують перевізникам, у два-три рази завищені, це просто схема виведення грошових коштів із державного бюджету, саме цих дотацій за субсидіями, пільгами і так далі. У метрополітені однозначно така система може бути впроваджена, і немає нічого такого, що могло б її зупинити. Тому однозначно потрібно впроваджувати електронну систему, ставити термінали, створювати різні види карток, які можуть використовувати QR-код, штрихкод, магнітний носій, будь-яким способом, щоб здійснювався електронний облік пасажирів.

Якщо у нас буде такий електронний облік, то в нас з’явиться можливість рахувати прибутковість цього виду транспорту щомиті, а завдяки великому масиву даних екстраполювати їх на майбутні періоди і бачити, що коли ціна підвищилася на десять копійок — пасажиропотік знизився на два відсотки. Це важливо.

Інше питання, що ми хочемо нормального рівня життя, відповідно потрібно впроваджувати нові технології, щоб ми могли адекватно відстежувати не тільки кількісні, а й якісні показники. Електронні технології дають таку можливість. Але для реалізації таких проєктів необхідно впровадити всі ці системи, тобто такі електронні термінали в усіх автобусах, трамваях і так далі, щоб людині дійсно було зручно. Сьогодні вона не може підійти з карткою і розрахуватися в будь-якому місці, тому що таких терміналів немає.

В’ячеслав Коновалов: Та й автобусів таких не вистачає.

Віктор Медведь: Так, але знову ж таки питання ресурсозабезпечення, оснащеності електронним способом рахувати найлегше. Тобто коли в нас є електронні термінали, то ми бачимо, що в такий-то час у нас надлишок пасажирів, у такий-то менше і так далі. А сьогодні без електронної системи це все старими радянськими методами розраховується. Тому ми, радше, запізнюємося. А можливість впровадження електронних систем дає можливість прогнозування, управління грошовими потоками, зменшення всіх цих схем виведення грошових коштів метрополітену.