Хто заробить на подорожчанні залізничних квитків?

16 липня в інформаційному агентстві «ГолосUA» відбулася прес-конференція на тему: «Хто заробить на подорожчанні залізничних квитків?»

У прес-конференції взяли участь: Віктор Медвідь — директор консалтингової компанії «Інвест-експерт»; Ільдар Газизуллін — директор економічних програм Інституту публічної політики; Григорій Спектор — редактор транспортного бюлетеня «Транспрес».

Модератор — Юрій Гаврилечко, експерт «Фонду суспільної безпеки».

Юрій Гаврилечко: Доброго дня, шановні гості, шановні колеги! Інформаційна агенція «ГолосUA» розпочинає прес-конференцію на тему: «Хто заробить на подорожчанні залізничних квитків?» Періодично ціни в Україні зростають, але чи спонукає це до покращення якості товарів і послуг? Навпаки, всі двадцять років незалежності ціни зростають, а якість товарів і послуг чомусь знижується. Хто заробить на черговому подорожчанні, та до яких «покращень» нам готуватися, принаймні на «Укрзалізниці», — про це сьогодні й поговоримо. Вікторе, вам перше слово.

Віктор Медвідь: Дякую. Ключове питання — слід звернути увагу на фінансові показники «Укрзалізниці» за минулий рік. За минулі роки ми бачимо, що валові доходи «Укрзалізниці» збільшилися до 52 мільярдів гривень, у їхній структурі ми бачимо, що незначно зросли доходи від вантажних перевезень, і трохи більше піднялися доходи від пасажирських перевезень.

При цьому можна побачити, що вантажні перевезення формують хоч якийсь, але незначний, прибуток, а пасажирські перевезення констатують збитки і за приміськими перевезеннями, і за міжміськими перевезеннями. Але динаміка в принципі спостерігається на скорочення цього розриву минулого року порівняно з позаминулим. Але при цьому ми бачимо, що чисті доходи «Укрзалізниці» скоротилися у 2,6 раза, тобто саме прибуток скоротився, до 800 мільйонів гривень станом на 2012 рік.

Із чим це пов’язано? Якщо ми бачимо, що в усьому світі монопольні підприємства є по суті прибутковими, то в нас в Україні виходить, що доходи зростають, а витрати зростають випереджальними темпами. Слід звернути увагу, що заробітна плата зросла лише на десять відсотків, при цьому послуги вже сьогодні дорожчають на десять і двадцять відсотків. На першому етапі заплановано десять відсотків, а потім ще на двадцять відсотків. Тому, якби ми говорили про те, що основні витрати в структурі припадають на заробітну плату, то вона становить десь близько 10-15 відсотків усіх витрат компанії навіть із новими нарахуваннями, і подорожчання квитків мало би бути на один-два відсотки, не більше. Може, три.

Виходить, що випереджальними темпами, вищими за доходи громадян, зростають ціни на послуги «Укрзалізниці». Чим це пояснюється? Пояснюється лише ненаситними апетитами тих людей, які отримують від перевезень «Укрзалізниці» доходи через різні посередницькі компанії, через постачання товарів за завищеною вартістю. І ці апетити зростають непомірно, і через структуру державної компанії ці кошти монопольно збираються, потім перерозподіляються в інтересах різних компаній, які паразитують на тілі «Укрзалізниці».

За приблизними оцінками різних міжнародних експертів і фахівців FATF, за прозорості роботи і фінансування, відсікання посередників, ми можемо констатувати, що рентабельність «Укрзалізниці» буде щонайменше двадцять відсотків щороку і становитиме близько 10-11 мільярдів гривень чистого прибутку. Тобто таких коштів у принципі буде достатньо, щоб протягом десяти років повністю оновити весь і пасажирський склад, а з урахуванням прибутковості вантажних перевезень частково оновити і вантажний рухомий склад. Такі, так би мовити, основні позиції.

Юрій Гаврилечко: А ви можете прокоментувати ситуацію у світлі того, що зарплата практично не зросла, а за офіційними даними заплановано купити триста нових вагонів? За перше півріччя за доступною публічною інформацією куплено нуль. Минулого року менше п’ятдесяти відсотків запланованих вагонів було закуплено.

Слухайте, куди йдуть гроші? А вартість постійно зростає, і пасажирських перевезень, і вантажоперевезень. І тим не менше, жодних розрахунків щодо того, скільки ж буде куплено на ту саму різницю шпал, вагонів і так далі, просто немає.

Віктор Медвідь: Я згадую ситуацію, коли міністром транспорту став Євген Червоненко, його перша позиція, яку він озвучив, була позиція щодо підвищення вартості транспорту. Причому підвищення вартості послуг було десь на 40 відсотків, а за деякими напрямками на 50 і 60 відсотків. І це було зроблено вольовим рішенням у зв’язку з високою довірою на той момент громадян, щоб дійсно якісно і швидко протягом кількох років оновити рухомий склад «Укрзалізниці».

Але ми всі пам’ятаємо, що різке підвищення вартості перевезень відбулося, а поліпшення надання послуг не сталося жодного. Ми можемо констатувати лише підвищення якості послуг, якщо можна це так назвати, щодо поїздів «Хюндай», причому сумнівне, яке відбулося знову ж таки корупційним шляхом, як завжди в нас, за завищеною вартістю. І знову ж таки, ключовим питанням, важливим питанням при інвестуванні в будівництво, у кожній постанові Кабміну і при ухваленні законів є така графа, яка говорить про ефективність отримання прибутку державним бюджетом через механізм оподаткування.

Тобто вони закуповують у держпідприємств комплектуючі, а потім ці кошти через ПДВ, через інші податки мультиплікатором повертаються десь до п’ятдесяти відсотків при інвестуванні в машинобудування і так далі. Але ми бачимо, що при підготовці до «Євро-2012» і при інвестуванні в усі ці «Хюндай» гроші фактично були виведені з країни, і ефективність для бюджету дорівнює практично нулю. Тому знову ж таки питання — невідомо, де вони будуть закуповувати ці нові вагони? І те, що вони їх зараз не купують, це краще, ніж якби вони їх купували так само, як «Хюндай», це однозначно.

Але ключова проблема взагалі щодо «Укрзалізниці» полягає в тому, що ця організація надзвичайно непрозора. Тобто все завуальовано і приховано за «сімома печатками». Тому, мені здається, шлях до розв’язання всіх цих проблем — це запровадження електронної системи обліку, прозорої системи, публічної системи, яку можуть забезпечити на сьогодні електронні засоби комунікації, або Інтернет, щоб кожен охочий, тим більше, що це державне підприємство, міг бачити фінансові потоки, закупівлі і так далі. Тому що через це весь прибуток вимивається.

Григорій Спектор: Ви дозволите маленьке доповнення?

Юрій Гаврилечко: Так, звичайно. І ваш виступ наступний.

Григорій Спектор: Ні, це просто доповнення, як працюють сучасні інформаційні технології. Коли ми покладаємо надії на технічні можливості, на те, що найбільше… Ось ми тут усі пасажири, бачите, залізничників тут немає, вони проводять за зачиненими дверима окремо, так би мовити, за прохідною свої прес-конференції, пасажири проводять свої прес-конференції. Так от, ви, як пасажири, стикаєтеся практично з трьома людьми на залізниці, правильно? З квитковим касиром, із начальником поїзда і з провідником.

Так от, уявіть собі (маленька ремарка), з 2011 року діє наказ №185-ц, який підписав тодішній генеральний директор «Укрзалізниці», який серед провідників називають «лохотроном», або «українською рулеткою». Начебто все по-чесному, формуються поїзні бригади, це, до речі, до грошей і якості обслуговування має найбезпосередніший стосунок. От уявіть собі ситуацію: рівно рік тому, пам’ятаєте, у Кримську було це лихо, куди йде єдиний наш поїзд, який іде з Кавказу, вагонам по тридцять п’ять років, кондиціонерів немає, електрика на ходу, туалети працюють на ходу, і так далі, і тому подібне. Через це лихо, значить, зупиняють поїзди всі на добу, на кілька годин, кому як пощастить.

І їде начальник поїзда, слава Богу, начальник поїзда, який працює на залізниці тридцять років, але він своїх провідників бачить уперше в житті. Є таке поняття в командному спорті як зіграність, в авіації злітаність, на флоті сплаваність. Так от, коли міністерство зробило цю рулетку, ви не знаєте, ні яким поїздом ви будете їхати, ні які вагони ви будете обслуговувати. А вагон — це, загалом, технічно складний засіб. І не будете знати, з ким ви будете їхати в критичній ситуації.

Так от, до того, як працюють сучасні технології. Значить, провідники, начальники поїздів отак довірливо розповідають, що для того, щоб отримати один із двох-трьох престижних поїздів, для того, щоб ця «рулетка» видала потрібний результат, потрібно всього-на-всього п’ять тисяч доларів, із провідника — дві тисячі доларів. Ось вам усі сучасні технології у виконанні «Укрзалізниці». Тому я не думаю, що сучасні технології дадуть позитивний перелом у якості обслуговування.

Юрій Гаврилечко: Відповідно, продовжимо тему економічної доцільності, а після цього, можливо, повернемося до сучасних технологій. Ільдаре, вам слово.

Ільдар Газизуллін: Доброго дня, шановні колеги, шановні медіа! Отже, насправді, якщо подивитися на залізничний транспорт, то він залишається одним із найменш реформованим із-поміж інших інфраструктурних галузей. Тобто, якщо ми порівняємо стан реформи на «Укрзалізниці»зі станом реформ у газовому секторі, чи електроенергетиці, то насправді, тут реформування найбільш відстає.

Передусім найбільша проблема, на мою думку, відсутність необхідних інститутів, повноцінного функціонування Національної комісії з регулювання транспорту, а ми знаємо, що вона була створена кілька років тому, але так і не запрацювала. Навіть оце рішення щодо підвищення тарифів сьогодні та в жовтні було прийнято, наскільки я не помилюся, наказом міністерства. Тобто роль комісії, яка мали би бути незалежною й саме мала би враховувати всі ці моменти, реальні витрати залізниці, та реальні інвестиційні програми досі не працює.

І це є прямим порушенням програми економічних реформ Президента України, якою передбачено, що вже до кінця минулого року мали би працювати повністю незалежна Національна комісія. А також не виконуються, на жаль, і інші положення цієї програми щодо залізничного транспорту.

Якщо говорити про газовий сектор і про електроенергетику, то там теж, очевидно, існують проблеми, водночас про проблемам із цінами та тарифами, з перехресним субсидуванням, але там у принципі спостерігається певний прогрес, і принаймні більше можна отримати інформації про фінансування.

«Укрзалізниці», на жаль, дійсно залишається дуже закритою, і один із таких симптомів такої фінансової закритості та відсутності реформ, це те, що дуже важко залучити для цього кошти міжнародних фінансових інститутів у цей сектор. Тому що дійсно, кредитори хотіли би бачити реформи та більшу прозорість.

Ще один момент — тарифи для населення, тобто знову ж таки, їхнім установленням мала би опікуватися комісія, яка буде незалежною від впливу інтересів галузі. Але очевидно, що треба підвищувати тарифи на пасажирські перевезення, вони дійсно є збитковими попри те, що дійсно існує корупція та зловживання, і дійсно закупівлі здійснюються за завищеними цінами. Яка проблема? Дійсно, «Укрзалізниці» зараз дедалі важче перекривати ці збитки на пасажирські перевезення за рахунок вантажних перевезень, тому що не секрет, що більшість вантажних перевезень уже здійснюються приватними операторами, і там існують насправді також проблеми з тим, щоб «Укрзалізниця» отримувала так звану інфраструктурну складову в тарифах. Тобто щоб вона дійсно могла заробляти на цьому.

Тому дійсно ці надприбутки на вантажних перевезеннях, які були в минулому, вони вже на є надприбутками, а просто прибутками, і саме тому зараз постало так гостро питання про необхідність перегляду тарифів на пасажирські перевезення. Отже, що робити? Так, я думаю, що в принципі та програма реформування залізниці попри певне недоліки, вона є, вона, на мою думку, є адекватною, але потрібно її виконувати. І очевидно, що це профільне міністерство дуже важко реформувати самого себе, і делегувати повноваження з контролю національній комісії, але без цього дійсно будуть і надалі виникати питання щодо обґрунтованості тарифів, обґрунтованості витрат залізниці.

І насправді інвестиційні потреби дуже великі, і в цьому я дещо не погоджуюся з колегою, що там треба десь десять мільярдів доларів, щоб оновити рухомий склад і таке інше. Мені здається, що потрібно набагато більше, якщо враховувати інфраструктурні потреби. Хоча, я погоджуюся, що сума дуже велика і її за один рік, можливо, навіть за десять не зібрати. Тому тарифна політика та яким чином витрачаються ці гроші дуже важливе питання, але без цього надалі якість послуг дійсно буде погіршуватися.

Юрій Гаврилечко: У мене тоді запитання. Як можна взагалі говорити про якісь збитки на пасажирських перевезеннях, коли вони абсолютно прибуткові? От я думаю, що вони десь відсотків сто п’ятдесят дають прибутку. Це моє твердження, і ваше твердження, що вони збиткові — абсолютно рівноцінні, тому що не існує жодних прозорих розрахунків собівартості, які можна було би перевірити. І відповідно можна заявити будь-що, і ймовірність стовідсоткового попадання в реальність будь-якої заяви буде однаковою, бо не існує розрахунків, і неможливо перевірити.

Ільдар Газизуллін: Я погоджуюся з тим, що дійсно фінансові звіти «Укрзалізниці» мали би пройти аудит, і дійсно існує проблема, про яку ви згадали. Водночас, знову ж таки, якщо подивитися на більшість країн, де є розвинутий пасажирський транспорт, залізничний транспорт, як правило, всі ці види послуг є збитковим, тобто вони дотуються з державного бюджету. Тобто знову ж таки, можна припустити, що в Україні також ці послуги є збитковими.

Ще такий момент — збитковість. Тобто, якщо дійсно залізниця не буде інвестувати жодних коштів в оновлення рухомого складу, в інфраструктуру, то дійсно, формально вона є прибутковою, тобто коли вона покриває лише операційні витрати, а не капітальні. Але така прибутковість є дійсно штучною, тобто вона нікому не потрібна.

Юрій Гаврилечко: Тобто, на жаль, ми зараз говоримо та живемо в полі ймовірностей і аналогій, а не розрахунків, відповідно чітко сказати, що і як, неможливо. Саме тому, можливо, інвестори і не йдуть в цю галузь, бо не можуть оцінити, що вони отримають. Григорію, можливо, ви щось до цього додасте?

Григорій Спектор: Ви знаєте, я б, наприклад… Я звертаюся до вас саме так: шановні пасажири, тому що тут усі пасажири. І розмови про дешевизну квитків і так далі, і тому подібне, розумієте, на будь-який тверезий погляд, це собачий марення. З однієї простої причини. Почнемо з того, хто є замовником пасажирських перевезень на залізниці? Це, передусім, скажімо так, найменш соціально захищені верстви населення. Наші мільйонери, що розмножуються, спроможні купити літак, купити чартер, взяти салон-вагон напрокат у генерального директора і так далі. Їм на ці тарифи, загалом, байдуже.

І будь-яке підвищення тарифів… Розумієте, було дуже цікаво дивитися на це бекання про те, що в нас найдешевші квитки. Я буквально вчора отримав листа від дівчинки, доньки моїх друзів, яка за обміном живе і вчиться в Німеччині, вона студентка і там десь підробляє. І немає вихідного дня, щоб вона не поїхала швидкісними нормальними поїздами кудись до іншої європейської столиці, і це студентка. Цілком нормально. Я, напевно, тут найстарший за віком, і я прекрасно пам’ятаю, коли я в роки навчання так само міг собі дозволити у вихідні дні поїхати до Москви, поїхати до якогось іншого міста і так далі, і тому подібне.

І говорити про збитковість пасажирських перевезень, вибачте мені, безглуздо, це соціальне замовлення держави, інакше на біса нам ця держава взагалі? Раз. По-друге, давайте вдумаємося в цифри, ви кажете, що цифр немає. Коли «Укрзалізниця» утворилася, обсяги перевезень були приблизно вдесятеро більші, на порядок. Чомусь «Укрзалізниця» обходилася адміністративно-управлінським апаратом удесятеро меншим. Якщо порахувати кількість Lexus, Audi — то існують, по-перше, величезні внутрішні резерви, які можна дуже легко використати.

По-друге, скрізь у всьому світі існує перехресне фінансування перевезень. Наш інформаційно-аналітичний центр ще, загалом, спільно з фахівцями «Укрзалізниці», я вам зараз навіть точно скажу, восени 2004 року підготував таку серйозну інформацію про катастрофічне становище, зокрема пасажирських перевезень. Про те, що в нас фактично ще вісім років тому знос локомотивів, знос пасажирських вагонів наближався, загалом, до критичного. Тодішнє керівництво «Укрзалізниці» доклало неймовірних зусиль і, освоївши ремонт, продовжило строк їхньої служби для того, щоб ці перевезення здійснювати. Але якщо ми хочемо, щоб наші люди нікуди не їздили без підписки, тобто були невиїзними без підписки про невиїзд, будь ласка, можна і далі підвищувати тарифи.

От у нас, наприклад, сьогодні абсолютно немає попиту на річкові перевезення, тому що річкових перевезень немає. Авіаційний транспорт перестав бути транспортом загального призначення. Якщо ми хочемо знищити країну… Тобто нормально, коли, скажімо, донеччани поїхали б до Львова, львів’яни поїхали б до Криму, розумієте, люди б краще знали свою країну, краще дружили б і так далі, і тому подібне. Це абсолютне соціальне замовлення.

Тому, значить, ці розмови завжди, що «в усьому світі так», виходять із чого? От є, скажімо, дохід, заробітна плата, як завгодно, будь-якої людини. У неї на театр, на кіно, на транспорт, на їжу і тому подібне залишається певна частина після комунальних платежів, охорони здоров’я та іншого. Тому, якби того самого дня, коли «бекали» про те, що в нас найнижчі тарифи, була офіційна заява нашого статистичного управління про те, що ми на останньому місці за рівнем доходів. А якщо ви з цих доходів ще вирахуєте всіляких там міністрів, депутатів та інших, то виявиться, що ми десь між Ганою і Ботсваною. Чудово.

Далі — стратегія. Ось буквально два-три тижні тому, якщо ви цікавитеся питаннями транспорту, відбувся Міжнародний залізничний бізнес-форум у Сочі «Стратегічне партнерство 1520», так він називався (1520 — це ширина нашої колії). І там президентом російських залізниць була висловлена абсолютно революційна думка про те, що на найближчі щонайменше п’ятдесят років головним напрямом розвитку є пасажирські перевезення. Тому що коли народ стає заможнішим, починає більше їздити на екскурсії, на відпочинок, у гості, куди завгодно. Зростає пасажирський сервіс. Ось це і називається «магістральний напрям розвитку».

Якщо в нас знищили найпопулярніші поїзди, якщо хтось, тут я не бачу тих, кого я знаю за парламентським пулом, але якщо ви не полінуєтеся подивитися стенограми пленарних засідань Верховної Ради, хоча б п’ятничних, ви знайдете кілька десятків запитів про відновлення такого-то поїзда, про відновлення такої-то електрички, про відновлення такої-то зупинки. Отже, запит на перевезення є. Якщо люди смикають депутатів і мажоритарників і так далі, то запит на перевезення є.

Тому робити так, щоб скасовувати ті поїзди, які мають попит, і вводити замість них «Хюндай», який ні за якими параметрами не підходить до жодного швидкісного руху. Скажіть мені, будь ласка, ви в Криму, напевно, відпочивали. Якщо взяти, припустімо, людину з маленькими дітьми, з речами, і попросити її з маленькими дітьми протруситися до Сімферополя, після цього ще годинки три до моря і так далі, вона поїде ще хоча б раз коли-небудь відпочивати до Криму? У житті ніколи. Натомість вони знищують ті нормальні поїзди.

Поговоріть із будь-яким керівником якогось державного міністерства, заводу, який багато людей відправляє у відрядження. Що виходить? Коли ви їдете нормальним нічним поїздом, одягли вранці білу сорочку, зробили там усі справи, і ввечері нормально повернулися додому. Ви втрачаєте один робочий день. А коли ви «хюндаюєте», ви мусите два зайвих дні бовтатися в готелі, знову ж таки за рахунок організації. І ви втрачаєте не один робочий день, а втрачаєте зайвих два робочі дні. Розумієте, це ж сміх! Швидкісний поїзд, підійдіть до будь-якого вагона, подивіться, вагони, побудовані в НДР 35-38 років тому, на них написана максимальна швидкість 140-160 кілометрів на годину. Кого дурять?

Скажіть мені, будь ласка, хтось у нас відповів за розгром залізничного транспорту? Ніхто. І коли говорять про те, що немає грошей та інше, знову ж таки, ось тут сидить шановний колега Коновалов, який прекрасно пам’ятає всі ці історії, коли зникло вісімнадцять тисяч найбільш дефіцитних вантажних вагонів. Ось зникли просто. Тобто вони фізично не зникли, ними стали користуватися задарма, тобто безоплатно, деякі, так би мовити, наближені до влади фірми. Просто на голову цим людям падало приблизно від п’яти до двадцяти п’яти мільйонів гривень щодня. То збиткові залізничні перевезення взагалі чи ні?

І з цього моменту, як я кажу, були абсолютно офіційні дані про те, що всі ці перевезення перебувають у катастрофічному становищі. Чудово, у нас є чудовий… був у нас Луганський тепловозний завод? Де він, хто ним тепер володіє, Луганським тепловозобудівним заводом? Немає його в України. Розумієте, були всі ці вагоноремонтні заводи. Де вони? І так далі, і тому подібне. Це просто відбувається, найімовірніше, через те, що, на жаль, за двадцять два роки наша держава, мабуть, не зрозуміла роль транспорту взагалі і роль транспорту залізничного зокрема.

Коли у Верховній Раді обговорювалися питання реформування залізничного транспорту, ви знаєте, ось у мене сивого волосся, напевно, додалося саме з того моменту, коли триста поправок ухвалили, здається, хвилин за двадцять п’ять. При цьому виступали лише два «видатні» залізничники: Кармазін, якого ви знаєте, прекрасний цей самий, тільки жодного стосунку не має до транспорту, і Каплієнко. Все. Все інше пройшло оптом.

Про те, що це за реформа і якої вона якості, якщо вже, вважайте, два з половиною роки її пригальмували. Чому? Тому що якби її ввели в дію, то взагалі знищили б залізницю. Тому, розумієте, у чому річ? Коли ви починаєте надавати будь-яку послугу, ви ж завжди пам’ятаєте, хто споживач цієї послуги, і для чого вона потрібна. Хочемо знищити країну? Давайте знищувати пасажирські перевезення. Хочемо протестів?

Коли почалася ця «хундаєва» епопея, були в кількох областях протести, коли люди вже просто перекривали головні залізничні колії. І всі знають, що ці «Хюндаї», вибачте мені… Розумієте, одночасно, от як усе-таки здорово, уявіть собі, ось я назвав деякі події, за якими ви як професіонали деякі цифри можете легко знайти. Того дня буквально, коли нам почали всякі члени і багаточлени морочити голову тим, що треба негайно підвищувати тарифи, було два повідомлення, що в Китаї колишнього міністра транспорту засудили до смертної кари з відстрочкою на два роки. Якщо він добре поводитиметься, то отримає довічне ув’язнення.

А ви не пам’ятаєте, скільки він украв? Десять мільйонів. Ви запитайте когось у нас, розумієте, та цього бідного китайця на сміх піднімуть, він украв нещасні десять мільйонів за сім років роботи! Тому в Китаї поїзд іде на відстань дві з половиною тисячі кілометрів зі швидкістю 360 кілометрів на годину, причому китайського виробництва. У Румунії, яка взагалі-то не вирізняється, скажімо так, кришталевою прозорістю і тому подібним, у ті ж дні колишньому керівникові залізничного відомства дали п’ять років. У Румунії! Скажіть, будь ласка, хто в нас відповів за те, що твориться на транспорті?

А тепер дивіться інше. Ми питаємо: хто від цього виграє? Ви ніколи не цікавилися, яка прибутковість маршруток? Чому за маршрутки так страшно б’ються? Якщо людей витиснуть цими діями, то цієї зими 2013 року, коли в нас через сніг фактично був заблокований увесь транспорт, у нас у Києві нормально працювала тільки міська електричка з перебоями, яка зараз не працюватиме через те, що місто не платить, поїзди. Це ж не те, що тебе замело і ти мерзнеш в автобусі, уже будь-якому притомному керівникові країни спало б на думку, що цей транспорт треба рятувати, тому що це була перша така зима, але не остання. Але нічого не зроблено.

Дороги, які в нас, самі знаєте. Скільки через це гине людей? Зайдіть на сайт МНС і там є статистика, скільки загинуло в автокатастрофах: рік наших доріг — дві десятирічні війни в Афганістані. Якщо люди не будуть за цими цінами їздити поїздами? Правильно, їх підхоплять маршрутні таксі. Значить, сьогодні буквально десь в інформації ДАІ було, скільки і в якому стані в нас маршрутки та інше. А тепер дайте відповідь на запитання: коли був востаннє смертельний випадок із пасажирами залізниць? Не відповісте, тому що останні п’ять років із пасажирами на залізницях жодних НП не відбувалося. Значить, кому це вигідно? Державі? Ні. Тому що всі маршрутники, які нахабно підвищують ціни, взагалі-то числяться як СПД, на єдиному податку. Людям вигідно? Невигідно. Ну, я не знаю тоді… А, похоронним бюро і працівникам кладовищ.

Юрій Гаврилечко: Оптимістично…

Григорій Спектор: Звичайно.

Юрій Гаврилечко: Ільдаре, вам надійшло зауваження.

Ільдар Газизуллін: У принципі єдине таке зауваження лише щодо рівня доходів громадян і щодо тарифів. Тобто, дійсно в Україні один із найнижчих рівнів зарплат і доходів в регіоні, тобто лише у Молдові нижчі зарплати.

Юрій Гаврилечко: Вже ні.

Ільдар Газизуллін: Уже ні, так? Було у них нижчі, ніж у нас. Тобто відповідно наша країна з дуже низькими доходами, а ми в принципі звикли розраховувати на якісь послуг, яка притаманна країнам із розвиненою економікою. Тому тут треба дійсно раціонально підходити до цього. Якщо дійсно у нас таке бідне населення, то, можливо, йому не варто розраховувати на той рівень і покриття послуг, яке було, скажімо, за радянських часів. Тобто такий проміжний вихід, доки населення не збагатіє, очевидно, дотування цих послуг із державного бюджету.

Але ми знаємо, що населення розраховує не лише на високий рівень і якість послуг залізничного транспорту, але всі хочемо і гарячу воду, централізоване теплопостачання, газ, електрику, але, очевидно, що там теж ситуація з тарифами дуже й дуже незадовільна. Тому тут насправді проблема бідної країни, якій дісталася у спадщину інфраструктура багатої країни, а це така проблема, яку дуже просто не вирішити. Дякую.

Юрій Гаврилечко: Чесно кажучи, я все одно не розумію. Переліт лоукостом із Києва до Варшави 40-60 євро, з Харкова до Анкари — 70-100 доларів. А переїзд «Хюндаєм» із Києва до Харкова ті самі сімдесят-сто доларів. Це як можна пояснити? Тим більше, що знову ж таки, за нашими розрахунками, вартість проїзду «Хюндаєм» не більше ста гривень — і це десь із тридцяти-відсотковим прибутком. А все решта становить стовідсотковий прибуток. Ось так.

Відповідно, якщо у нас «Укрзалізниця» збиткова, хочу сказати, що будь-хто із тут присутніх був би радий прийняти «Укрзалізницю» у подарунок і вона наступного дня стала би прибутковою як у всьому світі. Тому що якщо подивитися на ціни на тому самому Заході, то ми вже дійшли до європейських цін майже на все, але чомусь не дійшли до європейських заробітних плат. Відповідно абсолютно всі витрати в Україні в десятки разів менші, ніж на Заході. Тому і співставляти ціни та якість послуг дуже складно. А якщо врахувати, що дійсно кількість перевезень у нас набагато зменшилася, то лише за рахунок збільшення кількості перевезень і зменшення ціни можна зробити і більший прибуток і відповідно мати гроші для оновлення рухомого складу.

Шановні колеги, будь ласка, ваші запитання.

Дмитро Хилюк, «News24»: У мене запитання до всіх експертів, хто побажає відповісти. Наскільки вірогідний такий сценарій, що за декілька років вантажний парк разом із вантажними локомотивами відійде до приватних рук, а у власності держави залишиться лише залізничне полотно та пасажирські перевезення? Власне, і це буде дотуватися з бюджету за прикладом сучасного «Нафтогазу». Дякую.

Віктор Медвідь: Давайте я відповім. Дуже великі шанси такого сценарію, тим більше, що сьогоднішній закон, який захищає від приватизації «Укрзалізницю», в принципі не поширюється на рухомий склад, і ми бачимо, що багато років, як казав колега, використовуються вантажні вагони в інтересах приватних осіб, і в принципі більша частина прибутку осідає в приватних руках, і сьогодні ми все це знаємо. Тому ті дії, які сьогодні проводяться, я думаю, що все це розвалюється цілеспрямовано.

Для того щоб купити «Укртелеком», наприклад, потрібно було спочатку показати збитковість цього підприємства. А для того щоб зробити його збитковим, треба було підвищити вартість послуг, щоб ними перестали користуватися. Щодо «Укрзалізниці» той самий принцип: постійно підвищуючи ціни на послуги пасажирських перевезень, ми бачимо, що падатимуть доходи «Укрзалізниці», відповідно буде негативна динаміка, і потім можна буде її купити, умовно кажучи, за долар, як збиткове підприємство, і взяти на себе інвестиційні зобов’язання його відновити.

Потім прийдуть хороші менеджери, як прийшли в «Укртелеком» сьогодні, і відповідно там щомісяця підвищуються і підвищуються тарифи. І якщо сьогодні «Укртелеком», якщо дивитися об’єктивно, вже прибуткове підприємство, не таке збиткове, як у держави, хоча нічого не змінилося, ні якість послуг, нічого іншого, крім того, що скоротили людей, зараз розпродають майно «Укртелекому», нерухомість і так далі, яка дорога і так далі.

Така сама ситуація і щодо «Укрзалізниці», це однозначно, що її готують до так званої тіньової приватизації. І важливий момент, що коли рухомий склад буде повністю у приватній власності, будь ласка, а дорога нікому не буде потрібна, тому що дорога — це земельний податок, це обслуговування і так далі. І всі ці витрати як були, так і будуть на державі, а прибуток отримуватимуть приватні оператори, які користуватимуться рухомим складом.

Юрій Гаврилечко: Між іншим, за всю історію приватизації в Україні жодне справді збиткове підприємство так і не було приватизоване. Інформація для роздумів…

Ільдар Газизуллін: Це дійсно такий ризиковий сценарій. Тобто, звісно, його можна реалізувати і кращим чином, наприклад, якщо говорити про відокремлення вантажних і пасажирських перевезень. Тобто знову ж таки, інфраструктурна складова, коли інфраструктура залишається у власності держави, а держава буде брати гроші у приватних перевізників за користування колією, тобто інфраструктурою. Таке насправді можливо. Тоді будуть прибутки і гроші для того, щоб відновлювати пасажирський рухомий склад.

Так, дійсно, приватизація в Україні відбувається не прозоро, хоча фактично де-факто сектор вантажних перевезень уже дійсно комерційний, і більшість перевезень там здійснюється знову ж таки приватним оператором. Тобто тут уже, скажімо так, певна приватизація відбулася насправді. Тому знову ж таки, я погоджуюся, що повинен бути контроль регулятора за витратами, який буде встановлювати тарифи, і це просто необхідність.

Григорій Спектор: З вашого дозволу. Я трішечки більший оптиміст. Я згоден із нашим ведучим прес-конференції, що Україна взагалі і український транспорт, скажімо так, поза полем здорового глузду. У всьому світі річкові вантажні перевезення вважаються, природно, найдешевшими, особливо перевезення масових вантажів, будівельних вантажів. Дніпро стоїть, «Укррічфлот» — вважайте, відсутній.

А щодо того, що буде? Ви розумієте, у чому річ? Чому знову ж таки ідіотизм підвищення цін буде відчутний «Укрзалізницею» дуже скоро. Справа в тому, що після того, як у нас, природно, економіка «покращується», у результаті цього покращення вантажоперевезення падають — возити нічого. Значить, після того як з 1995 року, розумієте, було якесь божевілля, коли малювали, скільки через Україну йтиме міжнародних транспортних коридорів, було капіталістичне змагання, мовляв, транзит — це вигідно, так, можливості були б, але за нормального керівництва галузі нормальні. Але транзит падає.

І пасажирські перевезення — це єдине джерело живих грошей, які потрібні щодня. Потім знову ж таки, коли ми говоримо про якість перевезень, проведіть маленьке журналістське розслідування, ось багато було нарікань колись щодо білизни в поїздах. До речі, це величезний-величезний пласт роботи, скажімо, той пласт роботи, який передбачає ще й величезну кількість грошей. І ось поцікавтеся, хто забрав у залізниць усі ці операції з білизною, чиї це фірми. Дуже цікаве питання.

А щодо того, буде це тіньове прихоплення чи не буде. Розумієте, програму реформ на «Укрзалізниці» у нас було розроблено раніше, ніж у наших сусідів у Росії. Ну, з цілої низки, найімовірніше, суб’єктивних причин ми відстали з цим реформуванням на дванадцять років. Так от, знову ж таки в Росії, де таке розділення відбулося на операторські та інші послуги, вони вже починають давати невеликий задній хід. Чому? Тому що в операторів надлишок рухомого складу, а ємність колій, ємність сортувальних, вантажних станцій і так далі не безмежна. І ось замість того, щоб загальний парк використовувався, скажімо так, раціональніше, щоб не було порожнього прогону, у них ці приватні вагони починають їздити туди-сюди порожні, сортувальні станції ними забиті, під’їзні колії забиті.

Тому якщо вистачить розуму у наших керівників, які постійно змінюються, подивитися хоча б на результати реформування цієї галузі в пострадянських країнах, на реформи в Європі, я думаю, що такого розділення не станеться. Тому що якщо вони на це підуть, це просто остаточно погубить наш залізничний транспорт. Тому що, пам’ятаєте, за цим самим принципом за допомогою чудових європейських експертів, яким абсолютно не потрібні конкуренти в особі українських перевізників, приблизно так само реформували «Укррічфлот», за принципом, пам’ятаєте, як у дитячій казці про вершки і корінці? Забрали те, що негайно приносить живі гроші, забрали ось цей флот прибережного плавання, який виходить за кордон.

Київський річковий порт, до речі, ось маленька ремарка, до якого приблизно три кілометри звідси, у 1990 році обробляв вантажів більше, ніж усі українські порти сьогодні. Стоїть, і не знають, що з ним робити. Тому я більший оптиміст, якщо у наших керівників мізки заведуться зрештою.

Юрій Гаврилечко: Дякую. Запитання, будь ласка.

Зоряна Степаненко, телекомпанія «Ера»: У мене запитання до пана Ільдара. Воно полягає в тому, щоб ви докладніше розповіли, в чому полягає реформа «Укрзалізниці»? І друге запитання до вас, у першу чергу, і до експертів, хто зможе